El fracaso de Edison frente a Westinghouse en la Guerra de las Corrientes - La ventaja de llegar después con todas las piezas del puzzle
7 de mayo, 2018
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Inversión en compañías cotizadas. Interesado en la historia del pensamiento económico y los ciclos económicos.
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Tras las recientes historias de éxito en los negocios relacionados con el software e Internet, se ha llegado a un entendimiento erróneo sobre el valor de las ideas y los grandes genios. Se ha establecido la receta del éxito como “ser el primero en tener una idea, conseguir la financiación y escalarla en un gran negocio internacional”. Se identifica al que llega primero con el que tiene ventaja, ya que tras desarrollar su negocio y crecer en ingresos, las economías de escala le favorecen. Sus costes son fijos, logra un volumen de negocio suficiente para ser rentable y seguir mejorando su plataforma o producto, ganando aún más mercado al poder ofrecer un mejor servicio a los clientes.
Esta visión está afectada por el sesgo de supervivencia, es decir, la ignorancia sobre los ejemplos de fracasos anteriores a esos casos de éxito. Google no fue el primer buscador, Facebook no fue la primera red social, Microsoft no fue la primera en crear software para el ordenador personal (tampoco Apple) y probablemente Starbucks no fue la primera cadena de cafeterías. Y es que hay modelos de negocio y tecnologías que no están preparados para funcionar en un determinado momento, hasta que el entorno proporciona los alicientes adicionales para que funcionen como es debido. A lo mejor el iPhone no hubiese funcionado 10 años antes, de hecho, una buena experiencia de usuario del smartphone necesitó del desarrollo de tecnologías muy concretas para su triunfo, siendo un claro ejemplo el diseño de un cristal resistente para la pantalla táctil (Gorilla Glass de Corning). Un ejemplo realmente extremo sería el de intentar inventar el ordenador personal sin que se haya desarrollado la industria de generación y distribución eléctrica.
Precisamente, el desarrollo de la electricidad en Estados Unidos aporta una gran lección bien documentada sobre este tema. No fueron los primeros sistemas y diseños los que se llevaron el gato al agua, entre los cuales se encontraba el del aclamado entre los medios Thomas Edison. El principal uso que se buscaba era el de la iluminación de las ciudades y hogares, para lo cual se utilizaban las lámparas gas en aquel momento, una industria que había emergido a principios del siglo XIX. A finales de siglo se empezaba a intuir el enorme potencial de la electricidad para cubrir estas necesidades, siendo el sistema de Brush el primer diseño de circuito eléctrico con múltiples lámparas patentado por Telegraph Supply Company of Cleveland en 1877.
Thomas Edison emergió como una gran figura y alguien destinado a resolver el problema del sector tras sus recientes éxitos en la industria del telégrafo, logrando inventar una solución para poder enviar varios mensajes al mismo tiempo. Este tomó los primeros avances logrados en la iluminación, creando una bombilla incandescente que producía una luz clara y brillante. Con este primer progreso logró convencer a grandes inversores como J.P Morgan para financiar sus iniciativas. Todavía era necesario superar muchos problemas y limitaciones.
No fue hasta 1882 cuando presentó su primer proyecto al gran público, iluminando la casa de J.P Morgan. Su sistema se basaba en un circuito de corriente continua, que todavía presentaba grandes inconvenientes como el enorme ruido de los generadores o los riesgos de electrocución y de incendio. Varias fuentes señalan que Edison gastó enormes recursos y esfuerzos en relaciones públicas para convencer al gran público, siempre pensando en cómo percibiría la opinión pública sus demostraciones. Por ejemplo, estaba muy preocupado por la asociación de esta tecnología a la electrocución, el principal motivo por el cual nunca llegó a apostar por la corriente alterna debido al peligro de la alta tensión. En general, Edison estaba muy centrado en la comparación entre la industria del gas para la iluminación y su sistema, hasta tal punto que su diseño tenía ciertos parecidos con la anterior. Su sistema de cables subterráneo era casi paralelo a la infraestructura de gas.
Sin embargo, ciertas instituciones señalaron grandes deficiencias de base para el plan de Edison, principalmente la revista ‘Scientific American’ publicó críticas basándose en que el punto de partida (el diseño inicial) estaba mal planeado. También Westinghouse planteó los deficiencias del diseño de Edison y proponía la introducción del sistema de corriente alterna como la gran solución al problema de fondo. Este último llegó a la batalla varios años más tarde y conociendo mejor una pieza clave: una patente que permitía convertir la corriente alterna en corriente continua.
Generadores de Westinghouse en la primera gran planta de generación eléctrica (1895)
Mientras tanto, la prensa y los medios de comunicación tenían grandes esperanzas en Thomas Edison:
Optimism greeted the arrival of electricity in New York. “Edison’s Newest Marvel. Sending Cheap Light, Heat, and Power by Electricity,” read a headline from the September 16, 1878, New York Sun. The acclaimed inventor, Thomas Edison, was embarking on yet another journey: the creation of an efficient electric lighting system.
[...]
The public idolized Edison and viewed him as a well-intentioned “wizard.” The press also adored him, as Edison was at all times poised to make a public statement and often amused them with his wit and candor. Westinghouse preferred to stay out of the limelight and was often considered rather dull. Newspapers, magazines, and journals were the primary methods of communication during this period. The battle of the currents predominantly took place in letters and articles and involved well-respected newspapers.
El optimismo daba la bienvenida a la llegada de la electricidad en Nueva York. “La nueva maravilla de Edison. Ofreciendo luz, calor y energía baratos con electricidad”, declaraba un titular del 16 de septiembre de 1878 de New York Sun. El aclamado inventor, Thomas Edison, se embarcaba en otra nueva aventura: la creación de un sistema de iluminación eléctrico eficiente.
[...]
El público idolatraba a Edison y le veía como un mago bien intencionado. La prensa también le adoraba, ya que Edison estaba siempre dispuesto a hacer declaraciones públicas y a menudo les entretenía con su humor y franqueza. Westinghouse prefería estar fuera del primer plano y era a menudo considerado aburrido. Los periódicos, revistas y diarios fueron los principales medios de comunicación durante este periodo. La batalla de las corrientes tuvo lugar predominantemente en cartas y artículos e involucraron a los periódicos más respetados.
Innovation and its enemies - Calestous Juma
Hasta tal punto llegó el uso de las relaciones públicas por parte de Thomas Edison que se unió a la campaña de desprestigio de la corriente alterna (los altos voltajes), equiparándola con un riesgo para la salud pública. El punto más álgido de esta campaña se produjo tras la primera ejecución en la silla eléctrica en 1890, con una enorme polémica tanto antes como después.
El pragmatismo de Westinghouse superaba de largo al orgullo de Edison, razón por la que el primero estaba dispuesto a comprar patentes a otros inventores, mientras que el segundo solo estaba dispuesto a utilizar las creadas por él mismo. Westinghouse llegó a pagar 50.000$ de la época por la patente del convertidor de corriente alterna en corriente continua. Llegó varios años más tarde que Edison, pero con todas las piezas para resolver el puzzle.
Westinghouse experienced his “electrical epiphany” in 1885 while reading an article on AC in a British electrical journal. Immediately thereafter, he called one of his employees to meet with the inventors of the AC system to gain a better understanding of its workings. Lucien Gaulard and John Gibbs had been testing their system for a number of years when, at the request of Westinghouse, they sent a version of their machine to Pittsburgh for his review. At this time there were no American-made transformers similar to the Gaulard-Gibbs machine. After Westinghouse imported their machine and saw how it worked, he decided to purchase the patent to use the AC system in America. He paid $50,000 for the patent. Westinghouse envisioned a large market for the AC system.
Westinghouse experimentó su “epifanía eléctrica” en 1885 mientras leía un artículo sobre la corriente alterna en una revista británica. Inmediatamente después, llamó a uno de sus empleados para reunirse con los inventores de la corriente alterna para obtener un mejor entendimiento de sus trabajos. Lucien Gaulard y John Gibbs habían estado probando su sistema desde hace varios años, y tras la petición de Westinghouse, enviaron una versión de su máquina para ser revisada en Pittsburgh. En aquel tiempo no había transformadores hechos en América similares a los de Gaulard y Gibbs. Después de que Westinghouse importase la máquina y viese cómo funcionaba, decidió comprar la patente para utilizar el sistema de corriente alterna en América. Pagó 50.000$ por la patente. Westinghouse observaba un gran mercado para el sistema de corriente alterna.
Innovation and its enemies - Calestous Juma
La pieza del puzzle que faltaba para resolver el gran problema era un método eficiente para transportar la energía eléctrica, lo cual se puede lograr con altos voltajes. La corriente continua funciona con bajos voltajes, de forma que en distancias largas se produce una gran pérdida de energía. Así, se podían establecer los centros de generación de energía eléctrica lejos del centro urbano, evitando los grandes inconvenientes de tener la generación de energía cerca del consumidor.
Por supuesto, la idea de Westinghouse fue la que acabó imponiéndose. La demanda de sus sistemas fue fuerte desde el comienzo, ya que el punto de partida de la tecnología era adecuado. Esto significa que había un gran potencial de mejora y aprendizaje a lo largo del tiempo, razón por la que sobrepasó con fuerza desde el comienzo al negocio de Thomas Edison.
Otro aspecto importante es el tiempo que hizo falta para que la electricidad llegase a todos los hogares y ciudades en Estados Unidos. Se estima que para 1900, más de 20 años después de los primeros sistemas de iluminación eléctrica, esta no llegaba ni al 5% de los hogares en EEUU. Las tecnologías que requieren grandes inversiones en infraestructuras no se expanden a la misma velocidad que aquellas que se aprovechan de infraestructuras ya establecidas, una gran lección que los más optimistas sobre el coche eléctrico deberían aprender. La inversión en grandes infraestructuras compite directamente con otros negocios y requieren enormes inversiones, que a veces son ralentizadas en entornos económicos complejos.
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Este artículo tiene 8 comentarios
Artículo muy interesante. A veces lo último no es lo mejor y si lo que está suficientemente comprobado.
Coincido plenamente en que el coche eléctrico no va a sustituir tan rápidamente al de combustión. Y por desgracia, algunos lo comprobarán con dolor.
Coincido plenamente en que el coche eléctrico no va a sustituir tan rápidamente al de combustión. Y por desgracia, algunos lo comprobarán con dolor.
07/05/2018 20:36
¡Fantástica reflexión Enrique!, como siempre ;).. Me ha recordado a la historia del automóvil en USA que leí en el libro de James Surowiecki "Cien mejor que uno".
Por cierto un libro que se subtitula: "La sabiduría de la mayoria o por qué la mayoría siempre es más inteligente que la minoría." Algo bastante "contrarian" a la mentalidad " contrarian " que tantos seguidores tiene por aquí. Pero todas las posturas tienen sus matices y contexto. Y este libro estudia y razona otro punto de vista. Sin duda no puedo dejar de recomendarlo.
Os anexo las historia. (Perdonadme por el abuso de los comentarios)
Por cierto un libro que se subtitula: "La sabiduría de la mayoria o por qué la mayoría siempre es más inteligente que la minoría." Algo bastante "contrarian" a la mentalidad " contrarian " que tantos seguidores tiene por aquí. Pero todas las posturas tienen sus matices y contexto. Y este libro estudia y razona otro punto de vista. Sin duda no puedo dejar de recomendarlo.
Os anexo las historia. (Perdonadme por el abuso de los comentarios)
08/05/2018 07:43
En respuesta a Ramón Sánchez
En 1899, Ransom E. Olds fundó en Detroit (Michigan) la empresa Olds Motor Works. Olds estaba en el negocio del automóvil desde mediados de la década de 1880, cuando construyó su primer coche, un triciclo propulsado por una máquina de vapor. La suerte, sin embargo, no le había acompañado. Tras adoptar el motor de gasolina, Olds empezó a trabajar por su cuenta a comienzos de la década de 1890, pero la fortuna siguió sin sonreírle y estuvo a punto de arruinarse. En realidad, logró fundar la empresa Olds Motor persuadiendo a un financiero llamado Samuel Smith, que fue el que aportó casi todo el capital. De modo que Olds consiguió tener una empresa, pero también se impuso un jefe al que rendir cuentas. Lo cual era una dificultad, porque los dos hombres no estaban de acuerdo en cuanto a lo que debía fabricar la Olds Motor Works. En opinión de Smith, se debía apuntar al mercado de lujo y construir coches grandes y caros, equipados con todos los refinamientos. En cambio, a Olds le seducía más la posibilidad de fabricar un coche susceptible de colocación entre las clases medias. Hacia 1900, el mercado del automóvil aún era minúsculo: el parque en circulación no pasaba de los 15.000 vehículos en Estados Unidos. Parecía plausible, sin embargo, que un invento tan revolucionario como el automóvil acabara por encontrar una clientela masiva, si se lograba descubrir la manera de fabricarlos suficientemente baratos.
08/05/2018 07:44
En respuesta a Ramón Sánchez
Pero Olds era incapaz de decidirse por una idea. En su lugar, iba tanteando y, durante el primer año de vida de la compañía, llegó a construir once prototipos diferentes, entre los cuales varios coches eléctricos además de los propulsados a vapor o por el motor de combustión interna. Semejante estrategia parecía predestinada al fracaso. Pero en marzo de 1901, la mala suerte le echó una mano. Un incendio arrasó la factoría de Olds y todos los prototipos se quemaron. Mejor dicho, todos excepto uno, el que estaba más cerca de la salida y casualmente el que pesaba menos, de manera que el único vigilante de la fábrica consiguió salvarlo a empujones. La fortuna quiso que este prototipo sobreviviente fuese el modelo barato que Olds había imaginado para tratar de penetrar en el mercado de masas. A fin de superar las consecuencias del incendio, Olds forzó la producción de este modelo, que llegó a ser conocido como «el Olds de salpicadero curvo» (el piso del vehículo se doblaba hacia arriba para formar el salpicadero). El diseño era horroroso, parecido a un coche de caballos sin caballo. Se arrancaba por medio de una manivela introducida a un lado del asiento y se conducía con una palanca a manera de timón. Tenía dos marchas adelante, una marcha atrás y un pequeño motor monocilíndrico. No seducía por su elegancia. Pero, al precio de 600 dólares, se hallaba al alcance de muchos estadounidenses.
08/05/2018 07:44
En respuesta a Ramón Sánchez
Aunque Olds era un técnico supo convertirse en un genio del marketing. Organizó complejos espectáculos publicitarios, como enviar un Olds con un joven chófer a recorrer ochocientas millas cruzando el país hasta llegar a la exposición de automóviles de Manhattan, hazaña que suscitó la curiosidad de la prensa y de los concesionarios, al tiempo que demostraba a una opinión pública todavía incrédula que el automóvil era algo más que un juguete. Él mismo condujo un Olds trucado en la primera carrera de Daytona Beach. Y en 1903 su compañía vendió 4.000 unidades, más que ningún otro constructor estadounidense. Dos años más tarde vendió 6.500 coches. Resultó que Olds había concebido el primer automóvil producido en masa de la historia del país.
Tal éxito se logró en medio de una competencia feroz. En ese primer decenio del siglo XX existían, literalmente, cientos de compañías que intentaban fabricar automóviles. Y como nadie tenía una definición concluyente de lo que debía ser un automóvil, ni de qué clase de motor debía llevar, dichas compañías ofrecían una mareante diversidad de vehículos, en la que seguían estando los de vapor y los eléctricos alimentados por acumuladores. La victoria del motor de gasolina no estaba escrita de antemano. Thomas Edison, por ejemplo, proyectó un coche eléctrico y en 1899 otro «experto» pronosticó que «todo Estados Unidos se cubrirá de estaciones de servicio dedicadas a recambiar las baterías eléctricas». Durante un breve período, uno de cada tres vehículos que circulaban por Estados Unidos llevó motor eléctrico. Por otro lado, la máquina de vapor parecía a muchos el sistema de propulsión más lógico, dados los buenos resultados y experiencia adquirida con el vapor en barcos y ferrocarriles. A comienzos de aquella década existían más de cien fabricantes de coches a vapor; el más acertado de ellos, el Stanley Steamer, se hizo legendario por su velocidad —al haber alcanzado los 203 kilómetros por hora en 1905— y por su comodidad en ruta.
Tal éxito se logró en medio de una competencia feroz. En ese primer decenio del siglo XX existían, literalmente, cientos de compañías que intentaban fabricar automóviles. Y como nadie tenía una definición concluyente de lo que debía ser un automóvil, ni de qué clase de motor debía llevar, dichas compañías ofrecían una mareante diversidad de vehículos, en la que seguían estando los de vapor y los eléctricos alimentados por acumuladores. La victoria del motor de gasolina no estaba escrita de antemano. Thomas Edison, por ejemplo, proyectó un coche eléctrico y en 1899 otro «experto» pronosticó que «todo Estados Unidos se cubrirá de estaciones de servicio dedicadas a recambiar las baterías eléctricas». Durante un breve período, uno de cada tres vehículos que circulaban por Estados Unidos llevó motor eléctrico. Por otro lado, la máquina de vapor parecía a muchos el sistema de propulsión más lógico, dados los buenos resultados y experiencia adquirida con el vapor en barcos y ferrocarriles. A comienzos de aquella década existían más de cien fabricantes de coches a vapor; el más acertado de ellos, el Stanley Steamer, se hizo legendario por su velocidad —al haber alcanzado los 203 kilómetros por hora en 1905— y por su comodidad en ruta.
08/05/2018 07:44
En respuesta a Ramón Sánchez
Hacia el final de la década los competidores empezaron a desaparecer. Los coches eléctricos tenían poco radio de acción. Los coches a vapor tardaban mucho en arrancar, dada la necesidad de calentar máquinas. Pero lo más importante fue que los fabricantes de coches a gasolina fueron los primeros en apostar a favor de las técnicas de fabricación en masa. Realizaron fuertes inversiones e idearon sistemas para conquistar los mercados de masas. Olds fue el primer fabricante que adoptó el procedimiento de comprar los componentes a distintos proveedores, en vez de empeñarse en fabricar él mismo todo el coche. Cadillac fue el primer constructor que adoptó con éxito el sistema de normalización de piezas, con lo que reducía sobremanera el tiempo y el coste de la producción. Hasta que llegó Ford, cómo no, y revolucionó el sector con su cadena de producción móvil y su insistencia en producir un solo modelo tan barato como fuese posible. Durante la Primera Guerra Mundial aún existían en el país más de cien constructores. Pero más de cuatrocientos habían desaparecido o fueron absorbidos. Entre éstos, la Olds Motor Works, comprada por General Motors.
En cuanto al propio Olds, no disfrutó en realidad del éxito inicial de su compañía porque la dejó al cabo de pocos años tras un desacuerdo con Samuel Smith. Fundó otra empresa automovilística llamada REO, pero su momento había pasado. Lo que él había empezado lo llevó a su conclusión Henry Ford, que hacia la época de la gran guerra fabricaba uno de cada dos coches producidos en el país. No se habló más del vapor, ni del coche eléctrico, ni sobrevivió aquella prodigiosa variedad de formas y tamaños. Todo el mundo sabía ya cómo debía ser un automóvil: como un Ford modelo T.
En cuanto al propio Olds, no disfrutó en realidad del éxito inicial de su compañía porque la dejó al cabo de pocos años tras un desacuerdo con Samuel Smith. Fundó otra empresa automovilística llamada REO, pero su momento había pasado. Lo que él había empezado lo llevó a su conclusión Henry Ford, que hacia la época de la gran guerra fabricaba uno de cada dos coches producidos en el país. No se habló más del vapor, ni del coche eléctrico, ni sobrevivió aquella prodigiosa variedad de formas y tamaños. Todo el mundo sabía ya cómo debía ser un automóvil: como un Ford modelo T.
08/05/2018 07:44
En respuesta a Ramón Sánchez
Muy interesante todo. Lo apunto en la lista este libro. No conocía esta historia la verdad.
Gracias.
Gracias.
Siempre se dijo que el que da primero da dos veces, pero también se dijo que el primero paga la novatada. Centrándonos en temas de inversiones, los segundos y terceros se aprovechan de todo lo que ven al primero y suelen esquivar sus fracasos, salvo que el primero establezca un monopolio y no deje entrar a nadie después de él.
08/05/2018 08:31
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