Los grandes fabricantes de automóviles son mucho más fuertes que hace 12 años

3 de julio, 2018 Incluye: RNOUGVOWBMWDAI 4
Director de la Cartera Value de inBestia. Inversión en compañías cotizadas. Interesado en la historia del pensamiento económico y los ciclos... [+ info]
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En la entrevista que me hizo Iceberg de Valor una de las preguntas era sobre qué tendencias de largo plazo se están produciendo en este momento en los negocios. Y como ejemplo sencillo de observar propuse el sector de la automoción, donde los grandes fabricantes están beneficiándose de unas mayores economías de escala. La nueva forma de producir y organizar la industria está beneficiando a los fabricantes de gran tamaño, que necesitan menos factorías para producir una mayor variedad de modelos. Esto se traduce en plantas de producción con mayor escala, que a su vez empuja e incentiva a que las empresas sean más grandes y reduzcan su coste medio de producción por unidad.

Todo esto no es una idea que salga de una hipótesis sin más, sino que se puede contrastar en los datos de rentabilidad que han ido logrando las compañías más importantes. A continuación se muestra la evolución del negocio industrial de Daimler, pasando de un 3-5% en 2006-2007 a un 9-12% desde 2010 según mis cálculos. La rentabilidad sobre fondos propios también se ha elevado claramente:

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*Rentabilidad por capital empleado = (Rtdo neto - Rtdo Financiero) / Capital empleado

*Rentabilidad sobre fondos propios = Resultado neto atribuible / Patrimonio Neto atribuible

*Capital empleado = Activos - Efectivo - Activos financieros - Acreedores comerciales

Obviamente, hay un componente cíclico que afecta transitoriamente al negocio. Pero en líneas generales, que Daimler haya logrado doblar su rentabilidad desde varios puntos de vista durante tantos años es una señal clara de que algo ha cambiado. Y si observamos datos de otros fabricantes como BMW o Volkswagen, la historia no es muy diferente. PSA tiene una evolución más irregular con peores datos entre 2010 y 2013, pero también logró mejorar significativamente la rentabilidad en los últimos años, muy por encima de los niveles pobres de 2006 y 2007.

No es de extrañar que hayamos visto ya algunas operaciones corporativas que apuntan en la dirección de mayor concentración en el sector, como puede ser la compra de Opel por parte de PSA. En este caso desapareció un competidor en el panorama europeo. De forma menos explícita, han aumentado las colaboraciones y proyectos conjuntos entre fabricantes, con alianzas y factorías compartidas para determinados productos.

Esta realidad de fortaleza de compañías tradicionales no ha ocupado un lugar destacado en la prensa, que se ha centrado en las polémicas de las emisiones y el coche eléctrico. Los datos concretos y el impacto en el empleo han quedado reservados para diarios locales y noticias empresariales de la región. Y es que ya no es una cuestión de inversión o mercados, este tema tiene un gran impacto a nivel social, económico y político en Europa. La industria de la automoción es probablemente el gran sector que más empleo ha creado en Europa en la última década.

Desde mi punto de vista, los mercados están ignorando la verdadera realidad del sector: los grandes fabricantes están más fuertes que hace una década, tanto en costes como en conocimiento y saber hacer. Mientras tanto, temas como la supuesta “guerra arancelaria” o campañas de propaganda del coche eléctrico han logrado penetrar en la comunidad inversora, que deja con un enorme descuento a los principales fabricantes cotizados. 

El problema de la ciclicidad de las ventas y beneficios en el sector no justifica cómo cotizan compañías como Daimler, BMW, Renault o incluso algunos fabricantes de componentes. Básicamente, porque hay muchas papeletas para que sigan dominando el sector en la próxima coyuntura expansiva, más allá del bache que podrían tener en ventas o beneficios en una posible recesión.

*Cartera Value: Si está interesado en el análisis de compañías desde una perspectiva de largo plazo, no dude en visitar la página de información de la Cartera Value.

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Este artículo tiene 4 comentarios
No sé, no lo entiendo la verdad,desde hace 30 o 40 años, los fabricantes de coches han tendido a la externalizacion de partes de la fabricación, asientos, frenos etc..precisamente para reducir esos costes fijos y convertirlos en variables,soy de Valladolid y he tratado mucho con antiguos directivos,no me cuadra que ahora el peoceso sea al revés, precisamente gestamp toca una de las partes mas estratégicas de la empresa,el montaje,las carrocerias y a pesar de eso se externalizan,gestamp sabe tanto de ese tema que ningún fabricante le supera ,dado que es su especialidad y además sólo externalizan el 40%de lis fabricantes el montaje dado lo estrategico del tema, lo cuál me hace pensar en el gran futuro de gestamp,joint venture ha habido toda la vida para repartir gastos,pero que se hagan más grandes ,creo que hace años que el proceso es al revés, hace 30 años mas o menos un director de fasa renault me digo:la idea es desafectar todo y quedarmos con lo puramente estrategico,por algo ahora son menos cíclicis además de pir la financiera.atentamente
30/08/2018 22:38
No sé cuales son los GRANDES FABRICANTES DE AUTOMÓVILES, sé que la norteamericana Chrysler, está a punto de cerrar y quizás no vea siquiera amanecer ya en 2019; sé que el mayor vendedor de automóviles de Esta2 Uni2, es Toyota y sé que TESLA le está quitando clientes a muchas marcas premium.
Y todo esto, x no hablar de la política MADE IN USA de Trump, según la cual, Ford, tiene prohibido hacer automóviles en Méjico, x lo que al encarecerse la mano de obra para hacer el mismo automóvil, las ventas han caído en picado y eso que aun no les ha caído la ficha de domino, llamada BRÉXIT.
Y no hablemos de la cantidad de marcas de automóviles que han surgido en China en los últimos 20 años. o del nuevo TESLA ROADSTER que se anuncia su comercialización para el año 2020, con una autonomía de ¡ 1000 KILÓMETROS !
10/11/2018 01:02
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