“Lo que es bueno para el país es bueno para General Motors y viceversa” sentenció Erwin Wilson. Nadie como él, primero consejero ejecutivo de la corporación y luego ministro de defensa de los Estados Unidos, entendía mejor esta frase. Pero el lunes 9 de diciembre esta cita se cuestionó, cuando se anunció la venta de la participación, que le quedaba al Gobierno del grupo, en bolsa. Mientras que el contribuyente norteamericano ha perdido más de 10.000 millones de dólares con la operación de rescate, los fondos de inversión como Hayman Capital y Greenlight Capital se frotan las manos por la posible futura revalorización de sus títulos en Wall Street.
La compañía automovilística pasó a manos del mercado después de un proceso duro de suspensión de pagos excepcional, que requería recomponer un balance con deudas por valor 172.810 millones de dólares y 82.290 millones de activos. La reconversión, con éxito, de la empresa ha ayudado ganar adeptos entre sus inversores. Uno de ellos, Kyle Bass, exponía a Harvest a principios de diciembre su optimismo sobre la compañía; según sus estudios el precio de las acciones de General Motors podrían incrementarse un 30% en cuestión de un año y medio.
Nadie hubiera dicho lo mismo hace diez años. La productora de marcas como Opel o Cadillac vivía tiempos difíciles, incluso antes de la crisis del sector. En el año 2005 ya presentaba pérdidas por un total de 10.600 millones de dólares y las ventas en América del Norte, su segmento geográfico más importante, estaban cayendo. A la empresa dirigida por Rick Wagoner se la acusaba de ejecutar una estrategia basada en la comercialización de coches pesados, de alta cilindrada, pensados para la numerosa familia americana.
El mal momento de la industria del motor, relacionado con la recesión del país, pilló a la corporación de Detroit con los bolsillos agujereados. No tenía efectivo suficiente para pagar a proveedores ni acreedores. El papel estratégico de la multinacional ya había obligado a la administración de George W. Bush a facilitarle un préstamo puente, a finales de 2008, pero el Gobierno presidido por Barack Obama se negaba a rescatarla totalmente. El contribuyente ya tenía suficiente con pagar los platos rotos del sector financiero y del sector inmobiliario.
La presión más importante de la multinacional se encontraba entre sus trabajadores; General Motors contaba con 92.000 empleados y, lo peor, obligaciones financieras con más de 500.000 jubilados. Finalmente, y parece que a regañadientes, el Estado compró el capital privado de la compañía para iniciar su rescate, la suspensión de pagos del grupo se anunció un día después, el 1 de junio de 2009. Los Estados Unidos se convirtieron en el principal accionista de la empresa, con la compra de un 60% del total del capital y una inyección de 49.500 millones de dólares. Canadá y el estado de Ontario eran los segundos accionistas de la fila.
Un duro golpe para la que había sido la insigne del país desde 1908. General Motors representó el triunfo del espíritu industrial y después de la Segunda Guerra Mundial, en los años 50, fue una de las empresas estrellas del capitalismo norteamericano. Llegó a ocupar un total de medio millón de empleados en sus fábricas, y uno de cada dos automóviles vendidos en los Estados Unidos formaban parte de una de las marcas del grupo. Su volumen de negocio doblaba el de Standard Oil, su precedente. En la bolsa, formó parte del índice Dow Jones más de 93 años, desde 1915.
EL SILENCIO DE GENERAL MOTORS
A partir del mes de junio de 2009 la administración Obama se ocupó de la reanimación de un gigante industrial. Para esta labor eligió a Steven Rattner, quien también se ocuparía de volver a poner en marcha Chrysler, intervenida a la vez por el estado. Rattner era un especialista en adquisiciones y fusiones de Wall Street, fundador de The Quadrangle Group, especializado en lo que Malcom Gladwell llama "Comprar, fijar y volver a vender". Este es uno de los motivos porqué el proceso de suspensión de pagos del grupo motorizado, entonces conocido despectivamente como "Government Motors", fue diferente que el proceso habitual de suspensión, que pasa por la negociación con los acreedores y los proveedores.
El equipo de Rattner, constituido por una docena de personas, se concentró en dividir la corporación en dos: la parte buena y la parte mala. Una englobaba el conjunto de deudas, factorías que la empresa no necesitaba, marcas disponibles para la venta y otros activos que no se usaban. A ésta se la etiquetó como "Vieja GM". Los mejores activos del grupo se transfirieron a la "Nueva GM", un nueva sociedad perteneciente a los contribuyentes del país. En este proceso se vendieron marcas históricas de la compañía como Hummer o Saab. Mientras que la marca Saturn y la emblemática Pontiac se las dejó morir. Chevrolet, Opel, Cadillac y Buick sobrevivieron al proceso. El Gobierno también obligó al equipo directivo del grupo a retirarse. Rick Wagoner fue sustituido por Daniel Akerson.
Desmantelada la empresa, con un cambio de imagen en consonancia, General Motors volvió a cotizar en bolsa el 17 de noviembre de 2010. El recibimiento inicial del parqué fue optimista y la captación total de la oferta inicial fue de 20.100 millones de dólares, sin embargo, la felicidad no duró. A los inversores les preocupaba la evolución de las ventas de coches global del grupo, que sólo en Europa en 2012 registró 1.800 millones de dólares de pérdidas. La acción se resintió y perdió la cotización de los 33 dólares iniciales.
El gestor de inversiones del hedge fund Greenlight Capital, David Einhorn, fue el primero en dar un voto de confianza a la compañía en el Value Investing Congress del otoño de 2012. Con razón, denunciaba el estigma que se había ganado General Motors en el mercado; Porque estaba parcialmente nacionalizada, porque había estado a punto de quebrar una vez, por la mala situación del mercado europeo... Había mil razones para que la comunidad financiera desconfiara. Einhorn, en cambio, le daba un voto de confianza, precisamente por su proceso de resurrección y como se había llevado a cabo. Desde entonces, el precio de las acciones ha crecido un 60%.
El siguiente en la lista en creer en la empresa automovilística ha sido Kyle Bass, fundador de Hayman Capital, quién lo hizo público este mes de diciembre. En un caso que etiqueta de "situación favorable en un ratio de beneficio por riesgo", el gestor localiza posibles catalizadores que pueden catapultar el valor de la compañía. En el análisis ya anunciaba que un punto favorable era la posible venta de la participación del gobierno. Pero también confía en la diversificación geográfica, que se aparta de la concentración en América del Norte y también la posible introducción de los títulos en el selectivo bursátil Standard & Poor's 500.
Todos estos son posibles incentivos para que la acción se recupere y las manos privadas, los accionistas, se puedan beneficiar. Mientras tanto, el Tesoro público ya ha registrado miles de pérdidas, a parte de horas de gestión, en reavivar la multinacional. Todo para mantener un sector industrial centenario, que se considera estratégico por antonomasia.
