El viernes y hoy hemos leído noticias interesantes de la
venta de coches, el viernes referente a Europa y hoy Volkswagen ha anunciado un
aumento de más del 7% en ventas respecto al trimestre anterior. No obstante, como puede verse en el gráfico, el
crecimiento de ventas anuales (YoY) parece ser que se ralentiza.
Pero antes de continuar con el sector automovilístico
permítanme hablar de Superlopez.
Seguramente a la mayoría de nosotros nos vendrá a la cabeza
el famoso anti héroe de cómics. No obstante, hacia allí el 1993 hubo un
Superlopez real, de carne y hueso, llamado José Ignacio López de Arriortúa. Por
aquel entonces, yo empezaba la Universidad y me empezaba a interesar todos los
temas económicos, en especial los éxitos empresariales (entre los que se
destacaba también el de Mario Conde!!). Este caso me interesó porque era un caso
extraño: un español llegando a ser vicepresidente de una empresa multinacional.
En concreto, llegó a ser vicepresidente de Volkswagen después de ser jefe de
compra de GM, movimiento no muy transparente ya que fue acusado de espionaje
industrial.Pero ¿qué hizo? Pues desde mi punto de vista inició la
revolución que sentaron las bases de las empresas automovilísticas actuales. A
grandes rasgos, lo que hizo fue reducir al máximo el tamaño de las empresas y
centrarlas únicamente en el diseño y ensamblaje de piezas, nada que fabricar. Incluso
quiso llegar a hacer que las empresas proveedoras asumieran todo el coste, de
tal forma que el coste de ensamblaje fuese casi cero para la empresa automovilística.
Pues bien, este cambio sentó las bases para que empresas como
Volkswagen o BMW obtengan interesantes beneficios hoy día. Es la que yo llamo primera
revolución en el sector (utilizar varias piezas para distintos coches).
Hoy día estamos viviendo una
segunda revolución. Aunque por ser franco, no he escuchado a nadie
hablar ni de la primera ni de la segunda, pero yo le pongo estos nombres que
quedan bien.
Esta revolución nace de la forma de fabricar un coche. En
las fábricas de España, la gran mayoría puede fabricar entre uno y tres modelos
por fábrica. No obstante, las nuevas fábricas pueden fabricar como mínimo 5
modelos. La razón estriba en la forma de producir. Antiguamente, cada coche
necesitaba de una línea de ensamblaje, hoy día esta línea está compartida entre
varios coches, se le llama fabricación con plataformas (“platform solutions” en
inglés). En resumen, dos coches a simple vista distintos comparten buena parte
de los productos, desde el chasis hasta el botón de las lunas. Un ejemplo es
simple, si suben en un skoda y en un Volkswagen verán que en el interior es muy
similar, pero si además abren el capó verán que el chasis tiene los aros de
audi. Incluso el Volkswagen touareg tiene el chasis igual que el porche cayenne
(que no sé por qué, siempre lo nombro como el cantante chayanne). Este cambio
en la fabricación lo quieren implementar en la mayoría de plantas para así
ahorrar costes. Por esta razón, las plantas españolas no son del todo
competitivas.
En el siguiente gráfico observamos que en realidad, los
fabricantes utilizan sólo 4 plataformas para fabricar todo el abanico de coches
que ofrecen:
Pero igual que no todos los coches son iguales, no todos los
fabricantes son iguales. Aquí vemos a
los que se han apresurado a realizar las inversiones y los que no. En el primer
grupo tenemos a BMW, Volkswagen,… y en segundo lugar tenemos principalmente a
los franceses (PSA y Renault). Además, el segmento en el que compiten estos
segundos es el mismo que los coches coreanos, que hicieron las inversiones
antes y que por esta razón tienen unos precios más ajustados con mejores márgenes.
En el cuadro siguiente puede verse la diferencia de márgenes
(columna M) , crecimientos en ventas ( L y N) y rentabilidades ( I-J-K) de las empresas,
donde Hyundai resalta sobre los demás.
Si vemos la evolución de los ROA para cada marca, vemos que los
que han realizado o están realizando las inversiones para fabricar utilizando
el método de plataformas están logrando ROA un pelín superiores.
Pero este segmento no se queda aquí si la previsión de
crecimiento es floja, ya que las empresas mejorarían en costes para aumentar
beneficios pero las ventas no acompañarían. De ocurrir esto, los precios irían para
abajo volviendo a las bajas rentabilidades de antaño. Pero esto no parece
ocurrir en los OEM, sino más bien lo contrario. Los gráficos siguientes
muestran las previsiones de crecimiento en el número de coches (no camiones) en
el mundo:
Esto permite ver qué empresas se focalizan en los BIC (Brasil,
India, China) y los que no. Peugeot no está muy presente en Asia, por esta
razón sus ventas disminuyeron en comparación a Volkswagen y BMW que si lo
hacen.
Pero es que además, parece que todavía queda China para entrar
como consumidor mundial. Según el siguiente gráfico todavía no tiene las ratios
que tienen los países “occidentales”.
Así que parece ser que tenemos producción de coches para
rato. No sé cuándo ocurrirá pero el sentido común me dice que ocurrirá.
Fantástico artículo Xavier.
He leído bastante sobre el Modular Toolkit (la nueva plataforma productiva de Volkswagen), y hasta los competidores admiten que han quedado atrás. La posibilidad de fabricar distintos modelos e incluso marcas con piezas similares y estandarizadas es un gran avance, que catalogan al nivel de la producción en cadena de Ford o el Just In Time de Toyota de años atrás.
En este sentido, y dada su exposición a Asia, creo que Volkswagen y BMW son buenas apuestas de futuro.
totalmente de acuerdo contigo! las de mayor exposición a Asia son las que se podrán ver beneficiadas. no se si ahora o el año que viene o el otro pero seguro que tarde o temprano se verán los frutos.
el riesgo en la forma de fabricar es que haya una canibalización de los modelos y al final no sea rentable. Pero parece ser que lo solucionan con la producción bajo demanda. Un dato, las plantas no están produciendo ni al 90% de su capacidad y en cambio si quieres un coche te lo han de pedir. ya no hay stocks...
En breve intentaré hacer uno de autoparts que son los que se han aprovechado de esta forma de producir
Hola Xavi, tudo bem? Tu artículo es muy bueno relacionando inversión en sistemas de producción y mercados de futuro en la industria del automóvil. Tu pronóstico para las marcas mejor adaptadas es alentador. Sin embargo, en un mes en el que los niveles de CO2 en la atmósfera vuelven a pulverizar records, y sin querer entrar en la discusión estéril de los agoreros y los negacionistas del cambio climático o calentamiento global. Tus datos en el que los BIC suponen el gran incremento de ventas de nuevos vehículos, es un momento crucial para decidir qué tipo de crecimiento económico deseamos. La energía es el asunto fundamental del progreso, y tu post obvia que el gigante chino no puede ponerse a consumir ni despilfarrar como hacemos los europeos y americanos. La exigencia de un nuevo modelo de energía, más limpia y sustentable, hace que depender de las energías fósiles no sea el camino más viable. Un mundo subyugado al abastecimiento de petróleo de unos pocos productores, con economías dependientes enérgicamente, no es el idóneo aunque sí un status quo muy difícil de quebrar. VW y BMW tienen todos los números, por su eficiencia productiva, en ser grandes apuestas de inversión. Pero creo que tu opinión es cortoplacista, y la megatendencia es para aquellas marcas que propongan desafiar el mainstream con nueva tecnología energética, como ya promueven GM o Toyota.
hola Carlos,
muchas gracias!
tu planteamiento es intachable. la cuestión es qué futuro queremos. bien es cierto que desde el sector automovilístico se está apostando por coches eléctricos (tal cual está ahora planteado- enchufe- no creo que sea futuro) e híbridos. la cuestión es que la demanda de coches cada vez tiene más en cuenta el consumo. El consumo l/100km del parque automovilístico ha disminuido en los últimos años y continuará haciéndolo en el futuro. por tanto, seremos más eficientes.
pero la emisión de CO2 por parte de transporte representa el 17% del total (el 45% es energía).
El cambio climático aparecerá cuando les resulte económico a USA y a China. Por suerte, en USA esto está empezando a pasar. Hoy día se está estudiando obtener petróleo de los pozos ya secos de USA mediante inyección de CO2. Este gas, junto con los restos de petróleo que queda reacciona químicamente desprendiendo el petróleo y pudiendo rescatarlo. El CO2 se queda en el pozo.
Si inyectamos CO2 en los pozos para obtener petróleo (en lugar de agua o gas) ese CO2 no iría a la atmósfera. Pero además, se crearía una necesidad de "recoger" CO2 para venderlo!.
el problema actual en USA no es tanto la metodología sino que no hay mercado para comprar físicamente CO2.
pero veremos...
adjunto fuente en la que se puede ver qeu los coches son cada vez más eficientes y el % de emisiones CO2
un saludo.
http://tcktcktck.org/wp-content/uploads/2011/08/Total-GHG-Emissions-Tck2.jpghttp://img.scoop.it/USsNMU33XQm4qlPjXsphfTl72eJkfbmt4t8yenImKBVaiQDB_Rd1H6kmuBWtceBJMe gustó mucho el artículo.
Por cierto, creo que a la hora de contaminar, China no se queda corta, y por lo que vemos, no será por los coches.
Como dice Carlos Slim con los móviles, el futuro, entrar en China.
¡Saludos!
Xavi, interesante aportación, pero mi planteamiento no va tanto en la línea de si el CO2 y la hiperindustrialización del ser humano son los causantes del calentamiento global, y nos acercamos al apocalipsis del que alertaba Al Gore. De hecho, lo del cambio climático no deja de ser una quimera de los ecologistas, del que nada está científicamente demostrado y todas sus teorías se basan en hipótesis. Ni tan siquiera se sabe si los niveles de CO2 son tan perjudiciales, ya que éste es el alimento de las plantas, o se constata que en otras glaciaciones se han soportado niveles hasta x4 más altos: y tudo bem!. Se trata de una pseudociencia alarmista que no se sabe a qué verdaderos deseos e intereses retribuye. O sea, das en el clavo cuando dices que el cambio climático existirá cuando sea un negocio, dando un claro ejemplo actual que parece sacado de una novela de Isaac Asimov; negocio para subir la maltrecha y poco afluente cotización del CO2 en el mercado.
Yo voy en la línea de ese dato que das del 17% de emisiones es por transporte (te parece poco casi 1/5 parte?), y el cual se concentra en las grandes ciudades. Los niveles de contaminación de éstas son insalubres. Tú vives en una ciudad abierta al mar como Barcelona, pero imagínate los niveles de polución por contaminación por transporte de ciudades como Pekin, Lagos, São Paulo… o una que te pilla más cerca: los niveles de Madrid rozan a menudo los límites de las recomendaciones de la OMS. Evidentemente la eficiencia en el consumo es una directriz para prever la polución, que se une a suponer una ventaja competitiva entre marcas para ganar cuota de mercado, ya que las familias y empresas quieren reducir lo destinado de sus rentas. Cuando decía que es inviable que China despilfarre energía como USA, es que si cada chino se compra un Ford Mustang que consume 25 galones a las 100 millas, por muchos yacimientos de petróleo que se descubran, en 4 días se termina lo que se daba. O en 3.
No creo que sea ni una cuestión de consumo, ni de potencia, ni de viabilidad de tecnología sustituta: estoy seguro que la hay y mejor. La cuestión de cambiar a coches eléctricos es por una razón de desafiar el mainstream y la conciencia colectiva también: una economía basada en el petróleo como unidad de energía productiva. Así lo demostraron los creadores de “Better Place”, la marca alemana que hace 10 anos presentó un plan para renovar la flota de utilitarios de Alemania por un sistema de coches eléctricos. Sabes cuál era el plan de marketing inicial? Regalaban el coche; sólo pagabas la electricidad consumida. Como cuando lanzaron los teléfonos móviles analógicos allá por 1997. Increíble no? Pero tanto financiadores como banca, private equity, o grupos de inversores desestimaron el proyecto. Como se lo cuentas a Exxon, Shell, Total, a los jeques Oriente Medio o a todos los agentes involucrados que: bye bye baby bye bye ???
Para el corto plazo, la inversión en las marcas más eficientes productivas puede ser muy acertada, pero el canibalismo del sector en un mercado tan competitivo se me atraganta. Yo considero mucho más atrevido y acertado investigar que tecnología energética sustitutiva en la automoción va a ser la ganadora, y apostar por ella. Pero eso también parece un libro de Isaac Asimov.
Un saludo Champion. Cuídate.
Si comparas lo que consume un coche eléctrico con uno de poco consumo convencional, con las mismas prestaciones, no hay color, ya que el eléctrico vale el triple, pero bueno si sabes de alguien que los regale nos avisas.
Lo del Mustang me parece fuera de lugar, es un lujo, y no creo que tengamos que pensar que todo el mundo vestirá de lujo.
¡Saludos!
hola Carlos,
esto es un artículo en sí y no un comentario :).
lo que veo aquí son varias cosas:
- el replacement ratio (ratio qeu mide barril nuevo ecnotrado por cada barril producido) es superior a 100% en estos últimos años. Esto viene a decir que la producción de encuentra petróleo al mismo ritmo que se agota (otra cosa es el coste).
- Recursos: hay recursos para más de 100 años. el tema es qeu no se sabe si es económicamente viable o técnicamente viable hoy por hoy extraerlo. aquí discrepo de que el petroleo se agote en corto plazo.
- el coche eléctrico me encantaría que fuera realidad, pero las "pilas" se deberían recargar tan rápido como rellenar el depósito de un coche. y esto sólo pasa porque en una gasolinera me cambien la pila gastada por una nueva y mientras en la gasolinera vayan recargando las pilas. como las gasolineras están en manos se petroleras... no habrá pilas que valgan.
- baterías: ligado con el tema anterior, el enchufe no sirve... has de tener baterías estandarizadas.
- Substitutivos: lo que veo es qeu cuando el precio del petróleo sube a 140-150usd/bbl entra más oferta.. ¿por qué? pues porque a estos precios empiezan ha aparecer productos substitutivos o productos más eficientes y no hay vuelta atrás. así que demanda disminuye marginalmente.
- patentes: de pequeño vi un reportaje de que un coche podía ir de Valencia a Bilbao (recuerdo las ciudades) con un motor de agua que consumía 1.5 litros... efectivamente, no se ha sabido más... ¿? seguramente la patente la tiene alguna petrolera...
en fin, y mientras tanto ya hablan de rutas que van por el polo norte!! una aberración!!! no se si es o no culpa nuestra el deshielo de los casquetes, pero vulnerables creo que lo son un rato.
un saludo!
Yo estuve en un glaciar en NZ que casi llega al nivel del mar y lleva unas décadas avanzando y creciendo.
¡Saludos!
Sí, la verdad es que me salió un largo comentario. Es un asunto que me inspira especialmente. Seré más breve porque son varios temas y no sé ya que estamos discutiendo. Porque el post me pareció muy bueno para confirmar el mejor posicionamiento de unas marcas a través de mejorar sus sistemas de producción. Sin embargo, yo añado que la inversión para corto y medio plazo es ideal; para el largo introduzco el concepto de un cambio de paradigma. Un paradigma que es que el transporte use tecnología energética sustitutiva más limpia y sostenible. Pero Xavi, que te me pierdes aquí: no por una cuestión económica de si el petróleo va a terminarse; sino para evitar el grado de polución que produce en las ciudades, y conseguir una mejora de la calidad de vida global. Para ello, es necesario un cambio de la conciencia colectiva, y preferir un coche que tenga menos potencia y menos autonomía por uno que sea ecológico (porque por el momento la combustión por energía fósil está más evolucionada y tiene mejores rendimientos). Y existen 2 grandes escollos: (1) que el coche eléctrico sea un negocio rentable (y mi ejemplo de Better Place confirma que sí puede serlo y con un plan de marketing agresivo). Y (2) desafiar a un modelo productivo global que se basa en el petróleo como unidad de energía básica, y todos los intereses y jerarquías que existen detrás de ese modelo.
O sea Xavi, no es una cuestión de rentabilidad del petróleo, o si encuentran más o menos pozos de petróleo (en Brasil y con el descubrimiento del pre-sal se sabe que hay recursos para rato). Es una cuestión de desafío al status quo. Cambiar un porcentaje alto del transporte por automoción (no tiene porque ser todo) a energía eléctrica va a suponer grandes pérdidas para los interesados en el petróleo.
Lluis, el Ford Mustang sólo era un ejemplo de cómo los coches americanos han consumido históricamente a un ritmo insostenible. El modelo “trabaja-consume-muere” del capitalismo americano no es exportable al resto del mundo, sin antes una mejor asignación y provecho de los recursos.
Xavi, siento decirte lo poco serio que me ha parecido tu comentario sobre la patente de un motor que consume 1,5 litros de agua para 600 km. Yo de pequeño también creía en los Reyes y en Papa Noel, y que Uri Geller doblaba cucharas con la mente, o que Maradona metió el gol de semifinales de Mexico 86 contra Inglaterra con la “mano de Dios”… Vengaaaaaa
ahora te entiendo. el cambio de paradigma y de cambio de modelo industrial se ha de realizar, en especial (como indicas) en las grandes ciudades donde el aire es irrespirable. Quizá no se centre tanto en el cambio de coche por uno eléctrico sino en una prohibición de utilización del coche o un peaje por circular por ciudad. esto es puramente un planteamiento. creo que tus comentarios iban en esa línea.
Pero sinceramente aquí no tengo respuesta. no se el status quo que habrá dentro de 10-20 años.
En esta medidas, ciudades como Londres (peaje por circular), Mexico (prohibición de circulación de matrículas pares en ciertos días) e incentivos de uso de transporte público (Madrid, BArcelona...) no parece que surge mucho impacto.
un saludo,
