Hace tres días, el 21 de octubre, empecé a recopilar información sobre las compañías aéreas al entender que podía resultar una opción interesante de inversión/especulación dado que los precios del petroleo se encontraban en unos niveles muy bajos. De todos es conocido que un bajo precio de los carburantes beneficia a las compañías aéreas dado que reduce significativamente sus costes. Parece que esto no ha pasado desapercibido para otros ya que diversos medios comienzan a prestar atención a este sector con artículos de mayor o menor profundidad en el análisis.
Sector en pie de guerra
Uno de los aspectos destacables de este sector es el alto grado de conflictividad laboral que últimamente está registrando. Entre las compañías que han aparecido en los medios se encuentran algunas de las mayores aerolíneas europeas, Lufthansa, Air France, Iberia...
Lufthansa
Una huelga de pilotos se está desarrollando en el seno de esta compañía. La razón radica en la intención de retrasar la edad en la cual este colectivo puede acogerse a la jubilación anticipada. Hasta ahora, un piloto podía jubilarse a los 55 años a cambio de recibir un 60% de su sueldo base. La compañía quiere que este privilegio únicamente se aplique a los empleados actuales y no a los nuevos, según parece.
Por otro lado, Germanwings, la compañía low-cost de Lufthansa, ampliaría sus operaciones con objeto de afrontar la competencia de Air Berlin o Ryanair, por poner dos ejemplos. El desacuerdo en este aspecto supongo que tendrá algo que ver con la competencia que supondría para la matriz y el crecimiento de Germanwings, con unas condiciones laborales probablemente peores, en detrimento de Lufthansa.
Air France-KLM
El 15 de septiembre se inició una huelga de pilotos dándose por concluida el 28 de septiembre. En el primer semestre de 2014 acumulaba una deuda de unos 5400 millones de euros, según algunos medios. El conflicto se centraba, una vez más, en la intención de ampliar las operaciones de la línea de bajo coste de Air France, Transavia. Las condiciones de los pilotos de Transavia serían peores y los sindicatos proponían un contrato único tanto para la compañía low cost como para la compañía tradicional. El gobierno francés intervino con manifestaciones en la línea del riesgo que suponía para la compañía la prolongación de los paros. Al no haber alcanzado un acuerdo existe el peligro de que se reanuden las movilizaciones en cualquier momento.
Iberia
En el 2013 ya asistimos a cierta conflictividad que se ha prolongado durante una parte de 2014. Finalmente, parece que el acuerdo ha consistido en asimilar condiciones laborales de Iberia e Iberia Express, la compañía low-cost de Iberia. Bueno, para ser totalmente honestos debemos mencionar que Vueling, compañía de bajo coste, pertenece en más de un 90% (participación directa+indirecta) a AIG. Por ello, en realidad existen dos compañías de bajo coste y, aunque el paso más lógico podría ser la fusión de ambas, se han descartado este tipo de planes por parte de la compañía.
En realidad, Iberia no cotiza y lo que cotiza es el grupo propietario tanto de Iberia como de British Airways, AIG. Por esta razón debemos estar atentos a las noticias que surgen sobre ambas compañías.
Aerolíneas de bajo coste vs. aerolíneas convencionales
La compañías de bajo coste no dejan de crecer y el futuro podría ser la desaparición de las barreras entre ambas, Hay estudios que señalan que la respuesta de las aerolíneas convencionales a la competencia de otras aerolíneas y, especialmente, a las llamadas aerolíneas de bajo coste ha sido la creación de su propia compañía de bajo coste, la reducción de costes, ofertas de precios, acuerdos con sus iguales o adquisiciones para ganar cuota de mercado perdida...
La prueba más clara de que las diferencias entre ambos modelos se están difuminando es la no-diferenciación de productos y costes (esquemas de tarifas similares). Por poner un ejemplo práctico, la facturación de equipaje en el pasado estaba incluida en el pasaje (una maleta de peso máximo por persona y billete). Sin embargo, actualmente tenemos que abonar una cantidad para facturarlo tanto con Ryanair, Vueling o Iberia. Menos equipaje implica menos peso de la aeronave y, por tanto, menor cantidad de combustible a consumir. Otro ejemplo es la desaparición de comidas gratuitas o cualquier refrigerio.
La aparición de la línea de Tren de Alta Velocidad entre Madrid-Barcelona ha tenido un impacto en la demanda de vuelos ya que es una alternativa perfectamente válida. Es lo que llamamos producto sustitutivo, en este caso servicio. Hemos de tener en cuenta que el tiempo efectivo del viaje es el marcado por la salida y llegada, sin controles de seguridad u obligación de llegar con antelación para la facturación o embarque. Los factores a tener en cuenta suelen ser tiempo y precio. En el caso de los vuelos las tasas que AENA aplica suponen un importante impacto en el precio final del billete, muchas veces superior al precio antes de tasas.
Motivo de viaje.-
Parece existir una predilección por las compañías de bajo coste cuando el motivo del viaje es el ocio mientras que si la motivación es viaje de negocios la aerolínea elegida suele ser convencional.
Factores económicos.-
El nivel de renta determina el uso de Compañías de Bajo Coste o Compañías convencionales. A menor renta mayor probabilidad de elección de aerolíneas de bajo coste.
Pasajeros.-
Las compañías de bajo coste no dejan de crecer. mientras que las compañías tradicionales están retrocediendo. Quizás ese sea uno de los motivos por los que cada vez con más insistencia las aerolíneas convencionales intentar potenciar las operaciones de sus líneas de bajo coste. Si la tendencia es la reducción de renta disponible de familias y hogares españoles/europeos/¿mundiales? las compañías de bajo coste deberían erigirse en claras vencedoras en los viajes de ocio.
Ocupación.-
Los niveles de ocupación están siendo más altas en compañías de bajo coste con la consiguiente eficiencia y, por ende, beneficios.
Costes de las compañías aéreas
El coste de las compañías aéreas depende de factores como la distancia recorrida o el coeficiente de ocupación, también llamado factor de carga.
Distancia
+ distancia recorrida => - proporción de tiempo de aterrizaje y despegue sobre el total del vuelo => - tiempo "poco útil"
+ distancia recorrida => + utilización flota y uso de tripulación => + aprovechamiento de los recursos (que son un coste fijo)
+ distancia recorrida => + horas totales de vuelo => + reparto costes fijos (seguros, impuestos...)
+ distancia recorrida => + amortización de impuestos por aterrizaje y despegue (menor proporción de este concepto sobre precio)
Coeficiente de ocupación
+ asientos ocupados => + ingresos totales ([costes fijos y variables]/+pasajeros => coste por pasajero es menor => + beneficio)
Cuota de mercado
+ cuota de mercado => +margen
Tamaños de avión
+ tamaño de avión => - coste por asiento (si el coeficiente de ocupación es suficiente)
Coste del combustible
Hago mención especial a este aspecto ya que tiene un alto impacto en los costes de las compañías. Las compañías de bajo coste intentan llevar al mínimo permitido la carga de combustible con objeto de reducir el peso y consumo en vuelo. Ese es el motivo de limitar el peso y cantidad de maletas.
Si el precio de combustible es bajo permite que los costes de operación sean inferiores y hacer más rentables los vuelos e incluso algunas rutas.
- coste de combustible => - costes totales => - coste por pasajero => + beneficio
Costes de personal
No recuerdo que directivo de compañía aérea dijo recientemente que reconociendo que el impacto de la reducción de sueldos en el resultado sólo era de un 2%, 3% o 4%, esa era la diferencia entre pérdidas y beneficios. Esto nos indica la situación actual del sector que lleva años sufriendo pérdidas.
Resultados
El común denominador en el sector aéreo ha sido las pérdidas. En 2013 Iberia registraba pérdidas record, si bien es cierto que afrontaba un proceso de reestructuración. En bolsa, como podemos ver, hay una evolución mejor de acciones de compañías de bajo coste. En cualquier caso, el crecimiento de estas compañías dependerá en gran medida del crecimiento económico, creo yo, por lo que sería importante saber si hay crecimiento o no en un futuro cercano.
Perspectivas del transporte aéreo
Según AENA, se ha producido un incremento de pasajeros, operaciones y carga en los últimos meses.
Según IATA, se está produciendo un aumento del transporte aéreo de mercancías y las perspectivas para los próximos años están mejorando. Además, el mismo informe afirma que Emiratos Arabes Unidos sustituirá a Alemania como tercer mercado más importante en el transporte aéreo de mercancías.
Los datos más significativos del informe recientemente publicado sobre el mes de agosto son los siguientes:
- Crecimiento del 5,9% del volumen de tráfico aéreo con respecto a un año antes.
- Aerolineas europeas crecen un 6,8% aunque señala un debillitamiento provocado por el conflicto de Ucrania. Asia mantiene la mejora. Norte America crece un 3,2% y continúa un robusto crecimiento. En Oriente Medio destaca el mayor crecimiento mundial, 11,7% donde Emiratos Arabes Unidos es la estrella. Latino America sigue creciendo a un ritmo de 8,2% aunque la nota negativa es la debilidad de la economía de Brasil que podría truncar la evolución actual. Finalmente, Africa crece un 7,5% pero llama la atención sobre la volatilidad en la región, no pudiendo identificar una tendencia clara.
- Crecimiento de transporte aéreo interno en Rusia pero con caída de tarifas. Sigue creciendo India. En China se observa una desaceleración en el crecimiento. En Brasil crece mientras en Japón es débil al igual que en Australia. Finalmente, en EEUU sigue mostrando fortaleza.
